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Ferrovia Verona-Caprino-Garda
Notizia del 19/05/2013
La ferrovia Verona – Affi – Caprino con la diramazione Affi – Garda è stata una linea ferroviaria italiana che univa Verona al Lago di Garda e alle pendici del monte Baldo, transitando per la Valpolicella. Il percorso ricadeva completamente nel territorio della Provincia di Verona.
Realizzata grazie alla volontà di un Comitato Promotore e sostenuta da molti sindaci della zona, rappresentò un importante tassello nello sviluppo sociale e industriale dei paesi attraversati.
La prima tratta fu inaugurata nel 1889, mentre l'intera ferrovia fu dismessa nel 1959 a causa della mancanza di investimenti e della concorrenza del trasporto su gomma.
Storia
Tratta Inaugurazione
Verona – Caprino : 4 agosto 1889
Affi – Garda 31 gennaio 1904
Progetto e nascita della ferrovia
« Un'opera di elevata utilità e di sicuro successo. »
(Il Comitato Promotore della ferrovia)
Nella seconda metà del XIX secolo gli abitanti di Garda, Costermano, Bardolino e Affi avevano più volte manifestato l'interesse per un collegamento ferroviario diretto con il capoluogo di provincia, Verona, in quanto la linea del Brennero risultava a loro scomoda poiché posizionata in fondo alla valle dell'Adige. Il 28 maggio 1883 si costituì così un comitato promotore composto dai sindaci di Affi e Costermano (rispettivamente Giuseppe Poggi e Girolamo Giuliari) e dagli ingegneri Giovanni Beccherle e Giuseppe Fraccaroli per la costruzione di una ferrovia tra la città di Verona e le pendici del monte Baldo. Il comitato si prodigò subito nella raccolta dei fondi necessari nel progetto e nel sensibilizzare i comuni limitrofi, inoltre indisse a tal proposito un'assemblea il 2 luglio 1883, durante la quale vennero illustrati i benefici del progetto a tutti i sindaci dei paesi coinvolti che, con l'eccezione del sindaco di Garda, approvarono il progetto.
Ottenuto rapidamente il consenso degli altri comuni interessati, il comitato promotore si adoperò per ottenere le autorizzazioni necessarie da parte del Ministero dei Lavori Pubblici e del Ministero della Guerra: il primo rispose positivamente in poco meno di un anno dalla richiesta (la concessione pervenne il 12 luglio 1884), mentre il Ministero della Guerra dette il suo benestare nel gennaio 1886, anche per il fatto che era egli stesso interessato a una linea ferroviaria in direzione del confine austriaco e che avrebbe potuto portare ad una caserma degli Alpini situata a Caprino. In seguito a queste autorizzazioni, nel giro di un anno si procedette a perfezionare ulteriori dettagli e il 5 febbraio 1886 venne siglata una convenzione tra comitato promotore e Governo, il quale stabilì un sussidio di 1.000 lire al chilometro per quindici anni e della durata di novant'anni. Tale convenzione fu poi ratificata l'11 febbraio con Regio Decreto n. 3762.
Nell'ottobre 1886 fu costituita la "Società Anonima per la Ferrovia Verona-Caprino-Garda" (FVCG), con sede a Milano e direzione a Verona, allo scopo di raccogliere i fondi per la costruzione e l'esercizio: la società possedeva un capitale sociale di lire 2.500.000 e fu presieduta dal banchiere Alberto Vonwiller, mentre vicepresidente fu Achille Levi; tra i consiglieri risultano Serafini, Camis e Luzzato. L'entità delle spese previste per la realizzazione dell'opera spiega per quale motivo fu necessario ricorrere a capitali non veronesi: in quel tempo Verona viveva un periodo di arretratezza economica e industriale e non era presente una classe imprenditoriale in grado di investire così ingenti capitali in tal opera, inoltre le ancora presentì "servitù militari" non favorirono il decollo dell'industria, come invece era avvenuto già da tempo in Lombardia.
L'anno successivo furono avviati gli espropri e vi furono alcune polemiche fra Società Anonima e comune di Verona sul posizionamento della stazione di testa: la prima voleva collocarla nei giardini di Porta San Giorgio, mentre il secondo non era intenzionato a creare problemi agli abitanti della zona e agli utenti della strada postale per il Tirolo, che sarebbe stata tagliata dalle rotaie in quei pressi. La questioni sfociò in una azione legale, seguita con interesse dalla stampa locale, che portò il comune ad ottenere una vittoria quantomeno sul piano economico, nonostante ciò la stazione fu attestata a San Giorgio e la linea tra Caprino e Verona fu inaugurata il 3 agosto 1889[.
L'inaugurazione
Il 3 agosto del 1889, a sei anni dalla costituzione del comitato promotore, venne inaugurata la prima tratta della ferrovia, tra Verona porta San Giorgio e Caprino Veronese, con una festa a cui partecipò una folla numerosa e molte autorità, anche se mancarono i rappresentanti del comune di Verona. Nel suo primo viaggio il treno fermò ad ogni stazione, dove accolse a bordo il sindaco del comune corrispondente, e all'arrivo a Caprino, accompagnato da numerose persone provenienti anche dalle località montane, si tenne il pranzo ufficiale. Il giorno successivo all'inaugurazione iniziò il servizio passeggeri: il successo si rivelò notevole, anche per la voglia di provare il nuovo mezzo, a tal punto che le prime corse registrarono il pieno.
Inizialmente transitavano cinque coppie di treni al giorno, tra andata e ritorno, e il costo del biglietto era di lire 3,75, 2,70 e 1,70 rispettivamente in prima, seconda e terza classe[11]. Il personale era vestito con un'uniforme nera e berretto, con fodera blu in cui erano presenti dei filetti e bordi rossi o d'argento a seconda delle mansioni e del grado.
In un'epoca in cui l'automobile era appannaggio per pochi ricchissimi, la nascita di questa ferrovia rappresentò un radicale cambio nelle abitudini della popolazione in quanto il tempo per spostarsi da Verona a Caprino si ridusse ad una mezz'ora, rispetto alle due ore impiegate dai mezzi tradizionali (cavalli e carretti).
La costruzione della linea per Garda, prevista dai progetti originari, fu invece sospesa in attesa di ulteriori sussidi. Si dovette attendere la costituzione di un nuovo comitato promotore[13] per risolvere la questione e sollecitare l'avvio dei lavori: si firmò una nuova convenzione con il Governo, che fu approvata con Regio Decreto n. 82 del 23 febbraio 1902. La Affi – Garda fu inaugurata il 31 gennaio 1904[14].
« L'automotrice avanzava morbida e veloce sotto il dolce sole di autunno attraversando la campagna piena di splendori e di inviti della Valpolicella. Era una corsa sicura e perfetta, un viaggio lieto e sereno in uno scenario d’alberi e di campi, adorabile senza retorica. All’orizzonte le ville si allontanavano verso l’azzurro dei monti con i loro fantasmi più o meno illustri, con parchi di cipressi e di abeti, con le chiesette vegliate da un campanile per bambini... »
(Estratto dal giornale l'Arena del 2 ottobre 1948 in occasione dell'entrata in servizio di automotrici elettriche)
Gestore della linea ferroviaria Periodo
Società Concessionaria Anonima Commerciale dal 1910 al 1924
Società Veneta dal 1910 al 1924
Amministrazione Provinciale
(subgestione S.A.E.R. dal 1935) dal 1924 al 1959
Nel 1910 la FVCG sub concesse la ferrovia alla Società Veneta per la Costruzione e l'Esercizio di Ferrovie Secondarie Italiane, la quale mantenne in esercizio la linea durante la prima guerra mondiale, quando per esigenze belliche le corse civili furono pressoché soppresse a favore del trasporto militare[15]. Al termine del conflitto la ripresa però stentò a decollare, così la società di gestione fu costretta a ridurre il traffico a soltanto quattro coppie di corse al giorno nel periodo estivo e tre in quello invernale.
A causa dell'insufficienza del servizio, nel 1924, la Società Veneta non ritenne più conveniente esercire la linea che quindi fu riscattata dalla Provincia: l'ente pubblico effettuò diversi investimenti tra cui l'acquisto di automotrici ad accumulatori costruite dalla Rognini & Balbo le quali permisero di aumentare il numero di corse, passando ad espletare quattro corse invernali e sei estive per l'intera rete, a cui si aggiungevano due corse fino a Parona e tre fino a Domegliara, inoltre si progettò (a seguito di una delibera del 14 dicembre 1925) di elettrificare completamente la linea, cosa che però non verrà mai realizzata a causa di contrasti tra l'Amministrazione e il Governo Fascista.
Il 1925 fu costellato da alcuni incidenti che fortunatamente non provocarono danni ai passeggeri. L'11 marzo un convoglio deragliò presso la stazione di Calmasino a causa di una chiusura incompleta di un scambio, mentre il 9 luglio, a causa di un errore umano del manovratore, alcuni carri fuoriuscirono dai binari creando ritardi sulla linea di diverse ore. Sempre nello stesso anno venne denunciato ai carabinieri un tentativo di manomissione della linea con il ritrovamento di alcuni sassi collocati sui binari presso il passaggio a livello di Cavaion.
Dopo una decina d'anni di gestione diretta, tuttavia, la provincia entrò in una fase difficile, per cui decise di cedere la gestione alla Società Anonima Esercizi Riuniti (SAER) nel giugno 1935, la quale negli anni seguenti procedette al riordino del materiale rotabile dismettendo quelli ormai obsoleti.
La ferrovia durante e dopo la seconda guerra mondiale
Motrici ad accumulatori presso la stazione di Parona.
Durante la seconda guerra mondiale la ferrovia risentì della difficile situazione: oltre ai cronici problemi derivati dalla difficoltà dell'approvvigionamento dell'acqua per le caldaie, essa fu spesso oggetto di attacchi e bombardamenti, in particolare nel 1943 quando si ebbero gli episodi più gravi, ovvero la morte di una passeggera a seguito di un attacco con mitragliatrice di un aereo inglese tra le stazioni di Costermano e Pesina, a settembre, e un analogo assalto avvenuto il 3 novembre, con un bilancio ancora più grave[21]. Tra il mese di luglio del 1944 e quello di aprile del 1945 la ferrovia fu interrotta diciannove volte dai bombardamenti anglo-americani, nonostante ciò i ripristini furono sempre tempestivi in quanto la linea era utilizzata dall'esercito tedesco per i rifornimenti. A causa della difficoltà di reperimento dei mezzi, inoltre, venne per un certo periodo sospeso anche il servizio di trasporto del carbone tra Domegliara e Caprino. Un grave danno all'infrastruttura della linea si ebbe il 25 aprile 1945, al termine dell'occupazione tedesca, quando i soldati, ormai in fuga, minarono e fecero saltare il ponte della Sega, che venne ricostruito l'anno seguente con arcate in calcestruzzo armato grazie ad una spesa di lire 29.6000.000 totalmente a carico dello Stato.
Nel 1948 la SAER acquistò dalle Ferrovie dello Stato delle automotrici ALn 556 che furono impiegate per il trasporto viaggiatori: i nuovi rotabili misero in luce tutti i limiti del vecchio armamento, incapace di sostenere aumenti di velocità. Erano necessari però nuovi investimenti che la Provincia non intese effettuare, per questo motivo nel 1954 si decise per la sua chiusura della linea.
La fine della linea
« E venne il giorno dell'addio; una mattinata triste e grigia in cui solo il lento sfarfallio della neve che dolcemente cadeva, sembrava volesse dargli l'ultimo saluto. »
(Germano Mosconi, nell'articolo apparso su l'Arena il 20 marzo 1957)
Nella prima metà degli anni cinquanta fu commissionato uno studio economico sul trasporto pubblico veronese che portò a delinearsi la volontà di sopprimere la linea nonostante le molti voci a difesa della ferrovia[23]. I detrattori presentarono le seguenti argomentazioni:
si sosteneva che il materiale rotabile era per lo più obsoleto anche a causa della mancata elettrificazione della linea;
il tragitto del treno, con i numerosi passaggi a livello, creava problemi alla circolazione automobilistica che stava intensificandosi sempre di più;
i costi complessivi della gestione, ed in particolare per il personale impiegato, superava di gran lunga i proventi, mettendo in crisi i bilanci dell'Amministrazione Provinciale.
Il tronco Garda-Affi fu il primo ad essere dismesso, nel luglio 1956, seguito dal Caprino-Domegliara, nel dicembre 1956, mentre il tratto Domegliara – Verona rimase attivo in attesa che fosse completata la strada della Valpolicella e fosse aperta la filovia sostitutiva: l'ultima corsa fu espletata il 30 aprile 1959.
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